Cái Mép – Thị Vải: Làm gì để trở thành cảng trung chuyển quốc tế?
Tại hội nghị thường niên Hiệp hội Cảng biển vừa qua, nhiều ý kiến nhận định, từ nay đến năm 2020, các hãng tàu trên thế giới sẽ triển khai thêm nhiều tuyến dịch vụ kết nối trực tiếp Việt Nam với các nước châu Âu, châu Mỹ. Nhằm tiết kiệm chi phí, những con tàu với kích cỡ lớn đang được các hãng tàu sử dụng.
Luồng hàng hải chưa đạt chuẩn là một trong những vấn đề mà các hãng tàu “ngại” cập cảng CM-TV. Trong ảnh: Tàu Cosco Shipping sức chở hơn 17.000 TEUs đang trên luồng vào cập cảng CMIT.
Với những lợi thế sẵn có, Cái Mép-Thị Vải (CM-TV) hiện đang là một trong những điểm đến hàng đầu được các hãng tàu trên thế giới lựa chọn. Đây là lúc CM-TV đặt ra hai lựa chọn, cần làm gì để nắm bắt cơ hội trở thành cảng trung chuyển quốc tế hay tiếp tục “giẫm chân tại chỗ”?
Hiện trên thế giới có 3 liên minh hãng tàu lớn đang hoạt động là 2M, Ocean Alliance và The Alliance thì CM-TV hiện là một trong những cảng lớn mà cả 3 liên minh trên đều có tuyến dịch vụ. Cùng đó, từ đầu năm 2019 đến nay, những tuyến dịch vụ có hành trình dài ngày đặc biệt là tuyến Á - Âu đều do những siêu tàu vận chuyển. Nhờ vào khả năng tiếp nhận tàu cỡ lớn mà các cảng ở CM-TV có thể tiếp nhận được những tàu có sức chở từ 14.000 TEUs, giúp rút ngắn thời gian vận chuyển hàng hóa từ Việt Nam đến các cảng châu Âu chỉ còn từ 23 đến 31 ngày. Theo tính toán, việc này, giúp các nhà xuất nhập khẩu khu vực phía Nam tiết kiệm được thời gian và khoảng 150-250 USD/container chi phí khi không phải trung chuyển hàng hóa sang các cảng trung chuyển trong khu vực như trước đây, góp phần thúc đẩy tăng trưởng xuất nhập khẩu. Nhờ đó, gần đây đã thu hút nhiều hãng tàu, nhà khai thác cảng đã tìm đến khu vực CM-TV để đầu tư, khai thác cảng. Đó là những dấu hiệu tích cực có thể coi là tiền đề cơ bản và có sức thuyết phục nhất trong việc phát triển cảng cửa ngõ quốc tế CM-TV thành cảng trung chuyển container quốc tế.
Tuy nhiên, theo đánh giá của Bộ GT-VT, đến nay, mục tiêu cụm cảng CM-TV trở thành cảng trung chuyển quốc tế vẫn chưa đạt được. Có nhiều lực cản của mục tiêu trên, nhưng lực cản lớn nhất là luồng hàng hải chưa bảo đảm cho các tàu lớn vào ra.
Báo cáo của Cảng vụ Hàng hải Vũng Tàu, hiện tuyến luồng vào cảng khu vực CM-TV có bề rộng 310m, độ sâu đạt -14m, đáp ứng được nhu cầu hành trình 24/24 giờ cho các tàu container chở đầy tải từ 4.000-6.000 TEUs. Thời gian qua, các tàu container có sức chở từ 14.500 TEUs đến 18.000 TEUs mỗi lần vào các cảng ở khu vực CM-TV đều gặp khó khăn. Hiện nay, các hãng tàu đã và đang đóng các tàu container kích cỡ đến 24.000 TEUs. Như vậy, với độ sâu luồng như hiện nay, luồng hàng hải vào cụm cảng CM-TV chưa đáp ứng được yêu cầu tiếp nhận của các “tàu mẹ” trong tương lai.
Ông Bruno Gutton, Tổng Giám đốc hãng tàu CMA CGM (thuộc liên minh hãng tàu Ocean Alliance) tại Việt Nam cho biết: Hiện một số cảng trung chuyển điển hình trong khu vực châu Á như: Cảng Singapore có tổng chiều dài cầu cảng 15,5km, độ sâu luồng vào cảng -16m; Cảng Hongkong 3,9km, độ sâu luồng vào cảng -15,5m; Cảng Kaohsiung (Đài Loan) 8,4km, độ sâu luồng vào cảng trung bình đạt -14,5m; Cảng Tanjung Pelepas (Malaysia) 4,3km, độ sâu luồng vào cảng -16m; Cảng Laem Chabang (Thái Lan) 6,2km, độ sâu luồng vào cảng trung bình đạt -15m… Điểm chung của các cảng trên là chiều dài cầu bến đủ đáp ứng yêu cầu tối thiểu cho 2 “tàu mẹ” cùng vào làm hàng; độ sâu luồng tối thiểu -15m. Trong khi đó, các cảng tại CM-TV, trừ TCIT nhờ thuê lại hạ tầng và thiết bị của TCCT nên có chiều dài cầu cảng là 890m, hầu hết các bến cảng đang khai thác chỉ có chiều dài 600m và vị trí xây dựng lại phân bố không liền kề; “cao độ” cầu cảng không đồng nhất. Đây là một trong những lý do khiến các hãng tàu khác còn e ngại trong việc chọn CM-TV là điểm đến cho các tuyến dịch vụ mới trong năm 2020 và những năm tiếp theo. Nếu CM-TV không khắc phục được các điểm yếu trên thì các hãng tàu buộc phải lựa chọn các cảng khác trong khu vực.
Trước thực tế này, ông Lê Văn Thức, Giám đốc Cảng vụ Hàng hải Vũng Tàu cho rằng: Để CM-TV trở thành cảng trung chuyển container quốc tế, trước mắt cần tận dụng lợi thế của 3 cảng liền kề là: SSIT, ODA Tân Cảng- Cái Mép và CMIT (tổng chiều dài các cầu cảng đạt 1,8km). Điều này, nếu các DN ngồi lại với nhau sẽ dễ thực hiện vì cảng SSIT và CMIT đều có cổ phần liên doanh của phía Việt Nam là Cảng Sài Gòn - Vinalines; cao trình bến của cảng ODA Tân Cảng- Cái Mép và CMIT là như nhau; phần lớn cẩu bờ của các cảng này có kích cỡ và tầm với gần tương đương nhau. Về lâu dài cần nghiên cứu, quy hoạch, đầu tư kết nối hệ thống cầu của các bến cảng: SSIT, ODA Tân Cảng-Cái Mép, CMIT và cảng container GEMALINK hiện đang trong quá trình đầu tư xây dựng.
Trước thực tế đặt ra, hiện các cảng như: TCIT, CMIT, TCTT đang đàm phán để đi đến thống nhất ký kết hợp đồng hợp tác giữa các cảng trong khu vực. Hy vọng đây là những khởi động mới để trong thời gian tới mô hình này sẽ thực sự phát triển tăng hiệu quả khai thác của các cảng. Đồng thời, tăng sức cạnh tranh của CM-TV đối với các nước trong khu vực.
