BOT giao thông: Nhiều bất cập vì 'chỉ định thầu'

Khoảng trống pháp luật

Ủy ban Thường vụ Quốc hội vừa ban hành Báo cáo kết quả giám sát việc thực hiện chính sách, pháp luật về đầu tư và khai thác các công trình giao thông theo hình thức hợp đồng xây dựng - kinh doanh - chuyển giao (BOT).

Nhìn chung, diện mạo về hệ thống giao thông tại Việt Nam, đặc biệt là hệ thống đường, cầu có sự chuyển biến rõ rệt, tạo điểm nhấn cho sự phát triển hạ tầng của Việt Nam. “Việc đưa vào khai thác các dự án đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT đã tạo ra động lực thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội, góp phần bảo đảm quốc phòng - an ninh, hạn chế ô nhiễm môi trường, giảm ùn tắc, tai nạn giao thông và trực tiếp làm tăng năng lực cạnh tranh của nền kinh tế“, báo cáo giám sát nêu.

Việc huy động vốn đầu tư thông qua hình thức hợp đồng BOT được đánh giá là hướng đi đúng đắn để phát triển giao thông nói riêng, phát triển kinh tế nói chung, đồng thời giảm bớt gánh nặng của ngân sách Nhà nước trong việc thực hiện chủ trương xây dựng cơ sở hạ tầng đồng bộ cho nền kinh tế.

Tuy nhiên, do hình thức đầu tư PPP trong đó có hình thức hợp đồng BOT còn ít kinh nghiệm thực hiện ở Việt Nam và có nhiều nội dung phức tạp nên việc ban hành các văn bản hướng dẫn còn chưa kịp thời, chưa rõ ràng, có những quy định còn có cách hiểu khác nhau, dẫn đến các vướng mắc trong quá trình áp dụng.

Hệ thống văn bản pháp luật còn thiếu đồng bộ từ khâu triển khai cho đến thực hiện, hoàn thành đưa vào khai thác, chưa lường hết tác động đối với đối tượng bị ảnh hưởng. Nhiều nội dung phân công cho nhiều đầu mối quản lý nhưng chưa quy định rõ trách nhiệm của các cấp, các ngành, thiếu các chế tài xử lý vi phạm và biện pháp quản lý giám sát nên trong quá trình triển khai còn nhiều khó khăn.

Nhiều trạm thu phí không đặt đúng khoảng cách quy định. ẢNH TƯ LIỆU

Thiếu tính cạnh tranh vì chỉ định thầu

Tuy nhiên, báo cáo cũng chỉ ra, hầu hết các dự án giao thông đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT thời gian vừa qua đều được chỉ định thầu (47 dự án Thủ tướng Chính phủ cho phép chỉ định thầu, 1 dự án đấu thầu sau đó chuyển sang hình thức chỉ định, 21 dự án đấu thầu chỉ có 1 nhà đầu tư đăng ký). Điều này đã hạn chế tính cạnh tranh, làm giảm hiệu quả đầu tư của dự án. Bên cạnh đó, các nhà đầu tư còn thiếu kinh nghiệm, năng lực chưa cao dẫn đến một số dự án phải bổ sung, điều chỉnh và chất lượng công trình không bảo đảm. Có công trình vừa mới đưa vào khai thác đã gặp những vấn đề về chất lượng như lún, nứt đường… phải sửa chữa, ảnh hưởng đến hiệu quả khai thác.

Công tác quản lý chi phí đầu tư thực hiện tại các dự án còn tồn tại sai sót về khối lượng, định mức, đơn giá và kiểm toán Nhà nước đã kiến nghị xử lý tài chính yêu cầu giảm trừ dự toán 754,22/68.694 tỷ đồng đối với các dự án do Bộ GTVT quản lý.

Việc quản lý, nghiệm thu, giám sát, chất lượng của một số dự án còn chưa tốt, thiếu chặt chẽ, chế tài xử phạt chưa nghiêm. Người dân vẫn phải trả phí cho một số đoạn đường BOT xuống cấp sau một thời gian ngắn đưa vào vận hành khai khác. Một số đoạn tuyến còn xảy ra hiện tượng bị lún, hằn lún vệt bánh xe, bong bật ổ gà như Dự án QL1 đoạn Nghi Sơn (Thanh Hóa) – Cầu Giát (Nghệ An); QL1 đoạn tuyến tránh TP Vinh, tỉnh Nghệ An; QL 1 đoạn Nam bến Thủy – TP Hà Tĩnh; Dự án mở rộng QL1 đoạn qua tỉnh Bình Thuận, Quảng Bình, Bình Định, Quảng Nam, đoạn Phan Thiết Đồng Nai…

Giai đoạn 2011-2016, Bộ GTVT đã huy động khoảng 171.308 tỷ đồng, trong đó vốn BOT là 154.481 tỷ đồng/59 dự án, chiếm khoảng 90,2% (các dự án đường bộ 169.813 tỷ đồng/57 dự án). Đến nay, đã hoàn thành đưa vào vận hành khai thác 55 dự án BOT với tổng mức đầu tư 137.819 tỷ đồng (toàn bộ là lĩnh vực đường bộ). Tại các địa phương, theo báo cáo của 43 tỉnh, TP trực thuộc Trung ương đã huy động được hơn 80.000 tỷ đồng cho các dự án BOT.

20 trạm thu phí khoảng cách dưới 60 km

Hiện trên các tuyến QL có 88 trạm thu phí, trong đó Bộ GTVT quản lý 74 trạm (45 trạm đang thu phí, 29 trạm chưa thu), UBND các tỉnh, TP quản lý 14 trạm (ngoài ra còn một số trạm đặt trên các tuyến tỉnh lộ). Trong 88 trạm thu phí trên các tuyến QL, có 10 trạm có khoảng cách 60 - 70 km, 20 trạm dưới 60 km và 3 trạm nằm ngoài phạm vi dự án.

Theo quy định của Thông tư 159, trạm thu phí phải phù hợp với quy hoạch đường gắn với dự án và khoảng cách giữa các trạm bảo đảm tối thiểu 70km, trường hợp nhỏ hơn 70km Bộ GTVT phải thống nhất ý kiến với UBND cấp tỉnh và Bộ Tài chính.

Tuy nhiên, trên thực tế xảy ra 2 tình trạng: Trạm thu phí đặt ngoài phạm vi dự án như Dự án BOT tuyến tránh TP Vĩnh Yên lại đặt trạm Bắc Thăng Long – Nội Bài; Trạm thu phí tuyến tránh Thanh Hóa đặt tại Bỉm Sơn; Trạm thu phí tuyến tránh Hà Tĩnh đặt tài Cầu Rác; bổ sung một số hạng mục nằm ngoài phạm vi dự án như Bổ sung nút giao QL 46 và cầu Yên Xuân vào dự án tuyến tránh TP Vinh sử dụng trạm thu phí cầu Bến Thủy...

Bên cạnh đó là tình trạng cho phép nhà đầu tư thu phí cả tuyến đường ngoài BOT chạy song song với tuyến đường được đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT để bảo đảm phương án tài chính của dự án như Dự án đường cao tốc Hà Nội – Hải Phòng và QL 5 cũ. Nhiều trạm thu phí khoảng cách giữa các trạm thu phí dưới 70 km.

Đại biểu Quốc hội Nguyễn Phi Thường đánh giá, các dự án BOT giao thông đang xảy ra rối loạn kiểm soát thu phí. Trạm thu phí ở khoảng cách dày đặc, thấp hơn quy định khoảng cách tối thiểu ở hai trạm. Ông Thường ví dụ, đoạn đường chỉ 150km từ Thái Bình đến Hà Nội có bốn lần trả phí, trạm Đắk Nông – bến xe Miền Đông khoảng 330km có 8 trạm thu phí…

Phải ngăn chặn được tình trạng “tay không bắt giặc”.

Đáng quan tâm, hầu hết các dự án đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT không phải xây dựng tuyến mới, chỉ là nâng cấp, cải tạo trên các tuyến đường hiện hữu vốn có nhiều đoạn giao cắt đồng mức. Do đó, chỉ có thể áp dụng hình thức thu phí hở (thu phí theo lượt), không thể áp dụng hình thức thu phí kín (thu phí theo chiều dài quãng đường thực đi).

“Hình thức thu phí hở không bảo đảm công bằng một cách tuyệt đối đối với người sử dụng và gây khó khăn cho người dân địa phương nơi gần trạm thu phí khi thường xuyên phải di chuyển qua trạm. Một số dự án xuất hiện tình trạng xe đi vào các tuyến đường của địa phương để tránh trạm thu phí gây mất an toàn giao thông và hư hỏng các tuyến đường của địa phương quản lý”, báo cáo giám sát nêu.

Bên cạnh đó, hầu hết các trạm thu phí đều là một dừng, tiềm ẩn nguy cơ thất thoát doanh thu thu phí và thường gặp khó khăn khi phương tiện giao thông tăng đột biến vào các ngày trước và sau các ngày lễ Tết, các ngày nghỉ, vào giờ cao điểm gây ùn tắc. Nhiều trường hợp phí tăng, nhưng chất lượng công trình xuống cấp, khiến người dân phải trả chi phí cho chất lượng dịch vụ không tương xứng.

Còn theo đại biểu Trần Quốc Vượng, Chủ nhiệm Ủy ban Kiểm tra Trung ương thì chủ trương thực hiện các dự BOT giao thông là rất đúng, nhưng điều quan trọng là “phải ngăn chặn được tình trạng lợi dụng BOT để làm không đúng mà lâu nay chúng ta vẫn gọi là “tay không bắt giặc”. “Anh phải làm BOT bằng nguồn vốn thực sự của anh. Phải làm sao cho minh bạch, lành mạnh” ông Trần Quốc Vượng nói.

Tân Bộ trưởng GTVT Nguyễn Văn Thể: BOT là chủ trương đúng

Sau khi được Quốc hội phê chuẩn đề nghị bổ nhiệm Bộ trưởng GTVT, tân Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể đã trao đổi nhanh với báo chí. Ông cho biết, một trong những nhiệm vụ ưu tiên của ông trong cương vị mới là giải quyết các vấn đề liên quan đến các dự án BOT của ngành giao thông.

Ông Thể nói, vừa qua Bộ GTVT đã tiến hành tổng kết 5 năm đầu tư hạ tầng giao thông theo hình thức BOT, BT giai đoạn 2011-2016 và đã đánh giá khách quan, tổng thể những mặt được, cũng như hạn chế của hình thức đầu tư này.

"Tôi nghĩ có làm thì cũng có đúng có sai, tuy nhiên cái tâm của những đồng chí trong ngành là vì lợi ích chung, không vì lợi ích nhóm, không vì tư túi. Cá nhân nào có vấn đề thì chắc chắn pháp luật sẽ xử lý, còn vì cái chung nếu không làm BOT thì không thể tạo đột phá về hạ tầng. BOT là chủ trương đúng, chúng tôi sẽ cố gắng thực hiện chặt chẽ hơn, đúng quy định của pháp luật và đảm bảo hài hòa lợi ích của Nhà nước, người dân và doanh nghiệp", ông Thể khẳng định.

Bộ GTVT cũng nghiên cứu, xem xét để đưa ra chính sách đồng nhất nhằm giải quyết tồn tại của các dự án BOT trên toàn quốc trên cơ sở đảm bảo hài hòa lợi ích của Nhà nước, doanh nghiệp và người dân. Đồng thời có chủ trương dừng thực hiện các dự án BOT trên các tuyến đường hiện có; chỉ kêu gọi đầu tư BOT với các tuyến mới để có sự lựa chọn cho người dân và các phương tiện.

Việc triển khai các dự án BOT, Bộ GTVT đã vận dụng tối đa những điều cho phép của Nghị định 108, Nghị định 15 và Nghị định 30. Trong quá trình thực hiện dự án BOT, theo quy định của pháp luật, nhiều Bộ cùng cộng đồng trách nhiệm như: Bộ Xây dựng thẩm tra, thẩm định dự toán, Bộ Kế hoạch và đầu tư cấp phép, Bộ Tài chính quyết định về giá qua trạm...

Tuy nhiên, do thể chế còn chưa chặt chẽ nên đã phát sinh một số bất cập. Và trong quá trình làm, các cơ quan kiểm toán, thanh tra cũng đã vào cuộc cùng với Bộ GTVT để kịp thời phát hiện và xử lý những bất cập phát sinh.

Từ năm 2019, triển khai đồng bộ thu giá dịch vụ không dừng

Từ kết quả giám sát, UBTVQH đã ban hành Nghị quyết về một số nhiệm vụ và giải pháp tiếp tục hoàn thiện và đẩy mạnh việc thực hiện chính sách pháp luật về đầu tư và khai thác các công trình giao thông theo hình thức BOT, với 8 nhiệm vụ và giải pháp chủ yếu.

Trong đó, UBTVQH đề nghị Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ tiếp tục nghiên cứu, hoàn thiện pháp luật về đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT với định hướng nghiên cứu xây dựng, trình Quốc hội ban hành Luật; Chỉ đạo Bộ GTVT và các cơ quan liên quan rà soát, hoàn thiện quy hoạch mạng lưới hạ tầng giao thông đồng bộ trong phạm vi cả nước.

Với các dự án đường bộ đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT, UBTVQH yêu cầu chỉ áp dụng đối với các tuyến đường mới để bảo đảm quyền lựa chọn cho người dân, không đầu tư các dự án cải tạo, nâng cấp các tuyến đường độc đạo hiện hữu. Việc lựa chọn nhà đầu tư, nhà thầu phải thực hiện đấu thầu công khai, minh bạch, hạn chế tối đa chỉ định thầu.

Đồng thời, rà soát tổng thể về vị trí đặt trạm, chính sách miễn giảm giá tại tất cả các trạm thu giá dịch vụ sử dụng đường bộ và quản lý doanh thu chặt chẽ để có những giải pháp đồng bộ, kịp thời, thống nhất, bảo đảm hài hòa lợi ích giữa Nhà nước, nhà đầu tư và người sử dụng. Từ năm 2019, triển khai đồng bộ thu giá dịch vụ không dừng đối với tất cả các tuyến QL được đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT trên cả nước.

Phương Thảo