Bắt taxi công nghệ chịu sự quản lý như taxi truyền thống: Lợi bất cập hại

Chưa thể áp dụng quản lý taxi công nghệ như taxi truyền thống khi chưa lường hết tác động tiêu cực.

Taxi công nghệ sẽ không tận dụng được ưu thế về công nghệ

Nếu dự thảo được thông qua, các hãng taxi truyền thống là đối tượng được lợi nhất vì giảm được áp lực cạnh tranh. Tiếp đến là Bộ GTVT cũng giảm áp lực kiện cáo từ các hãng taxi truyền thống. Thiệt thòi nhất là các hãng taxi công nghệ và hành khách. Đặc biệt, lần này quyền quyết định đã được đẩy lên Thủ tướng Chính phủ.

Trong dự thảo lần 6 về kinh doanh và điều kiện kinh doanh vận tải bằng ôtô, Bộ GTVT cho rằng nên sửa đổi khái niệm kinh doanh taxi. Theo đó, kinh doanh vận tải hành khách bằng xe taxi là việc sử dụng xe ôtô có sức chứa dưới chín chỗ (bao gồm cả người lái xe) để vận chuyển hành khách; có lịch trình và hành trình theo yêu cầu của hành khách; có sử dụng đồng hồ tính tiền để tính cước chuyến đi hoặc sử dụng phần mềm để đặt xe, hủy chuyến, tính cước chuyến đi và kết nối với hành khách thông qua môi trường mạng.

Theo đó, tới đây, các hãng taxi công nghệ như Grab, Vato, Fastgo, ABer và sắp tới là Go-Viet,… cũng phải “gắn mào” và chịu sự quản lý như các hãng taxi truyền thống, chỉ khác ở chỗ tính tiền bằng phần mềm thay vì đồng hồ tính tiền. Không những thế, người dùng còn buộc phải cung cấp nhiều thông tin cá nhân, ký hợp đồng bản cứng trong thời đại 4.0.

Khẳng định rõ hơn về mục tiêu công bằng, ở dự thảo lần này, Bộ GTVT loại bỏ hoàn toàn khái niệm “hợp đồng điện tử” đã nêu trong đề án thí điểm xe hợp đồng điện tử mà Grab và Uber (trước đây) tham gia. Dự thảo nghị định lần thứ 6 yêu cầu xe hợp đồng dưới chín chỗ sẽ phải chấm dứt việc ứng dụng công nghệ và phải chuyển đổi sang loại hình taxi (nếu muốn tiếp tục áp dụng công nghệ).

Ngoài việc phải liên thông hóa đơn tới cơ quan thuế, Bộ GTVT dự kiến yêu cầu các xe taxi công nghệ cũng phải thực hiện gắn phù hiệu “Xe taxi” trên kính xe, niêm yết đầy đủ các thông tin trên xe theo quy định. Thêm vào đó, trong dự thảo mới, Bộ GTVT cũng quy định rõ, hợp đồng vận tải điện tử thực hiện theo quy định tại nghị định này, pháp luật về dân sự và giao dịch điện tử. Như vậy cần có nhiều thông tin cụ thể của hành khách, như tên, địa chỉ, số điện thoại, mã số thuế (nếu có) và đặc biệt, phải có đầy đủ chữ ký của các bên tham gia ký kết.

Ủng hộ đề xuất này, đại diện lãnh đạo các Hiệp hội taxi cho biết, việc “gắn mào” và phù hiệu xe taxi cho Grab là cần thiết, để quản lý các loại hình vận tải hành khách bằng taxi đồng thời tạo môi trường kinh doanh công bằng cho các loại hình taxi truyền thống, xe hợp đồng.

Trái lại, ông Đặng Quang Vinh, Phó trưởng Ban Môi trường kinh doanh và năng lực cạnh tranh, Viện Nghiên cứu Quản lý Kinh tế Trung ương cho rằng phương án do Bộ GTVT đề xuất mang lại lợi ích rất nhỏ so với những chi phí, tác động tiêu cực mà đề xuất này gây ra cho tất cả các bên. Ngoài ra, nếu thông qua nghị định này sẽ có nguy cơ trái Luật Giao thông đường bộ, Luật Giao dịch điện tử. Theo ông Đặng Quang Vinh thì điều 66 Luật Giao thông đường bộ quy định kinh doanh vận tải bằng xe taxi “cước tính theo đồng hồ tính tiền”. Việt Nam có khả năng sẽ bị mất uy tín, vì không một quốc gia nào trên thế giới đưa ra giải pháp bắt buộc xe hợp đồng đã được cấp phép hoạt động chuyên nghiệp phải chuyển đổi sang loại hình taxi, chỉ vì doanh nghiệp muốn ứng dụng công nghệ.

Chưa thể áp dụng quy định mới khi chưa lường hết tác động tiêu cực

Ở góc độ khác, chuyên gia về chiến lược Đỗ Hòa lập luận rằng nếu “ép” Grab vào mô hình của một doanh nghiệp vận tải, trở về đúng bản chất của mô hình taxi truyền thống thì người dân sẽ hết thời đi giá rẻ. Khi đó, buộc Grab phải phình bộ máy, tăng chi phí thuê mặt bằng, chi phí quản lý, sửa chữa, bảo dưỡng xe, chi phí lương thưởng, chế độ đãi ngộ cho nhân viên… Tất cả chi phí sẽ được doanh nghiệp áp vào giá thành, bao nhiêu cái mới, cái hay, cái tiến bộ sẽ trở nên vô nghĩa.

“Cần thiết phải có luật riêng để quản lý Grab, theo kịp, thậm chí đón đầu những thay đổi liên tục về công nghệ. Trong đó, phân định trách nhiệm của từng đơn vị về quản lý thuế, cơ sở hạ tầng… Không thể lấy cái cũ chỉnh sửa lại vì bản chất hoàn toàn khác nhau, họ không phải taxi, không phải doanh nghiệp kinh doanh vận tải. Thời đại công nghệ, chỉ công nghệ mới quản được công nghệ”, ông Đỗ Hòa nhận định.

Từ góc độ hành khách, ông Bùi Danh Liên, nguyên Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội cho rằng thị trường Việt Nam đón càng nhiều hãng taxi công nghệ vào cạnh tranh thì người dân càng có lợi. Sự cạnh tranh sẽ khiến cho các hãng chú trọng đến việc chăm sóc khách hàng từ chính sách đến giá cả. Nhiều chuyên gia cũng đồng tình ý kiến cho rằng, khi buộc phải gắn mào xe hoặc chịu nhiều quy định siết chặt khác thì việc những người dân có xe rảnh rỗi khai thác theo kiểu kinh tế chia sẻ sẽ rút dần là điều khó tránh khỏi.

Bên cạnh đó, nhiều tài xế taxi công nghệ đã bày tỏ lo ngại về việc khi xe của họ gắn mào, hành khách có thể vẫy tay để yêu cầu dịch vụ mà bản thân hãng cung cấp phần mềm không quản lý được, và điều này có thể gây rủi ro cho hành khách cũng như sự thiếu kiểm soát đối với các hãng. “Việc gắn mào thực chất chỉ để phục vụ cho việc vẫy xe dọc đường. Đã gọi là taxi công nghệ thì hành khách tự nhận diện xe sẽ đi qua app. Taxi công nghệ gắn mào thì sẽ có người vẫy và nếu tài xế đồng ý chở thì sẽ cạnh tranh với taxi truyền thống. Kết quả taxi truyền thống chết vì không cạnh tranh được về giá, Grab, Vato chết vì không thu được hoa hồng do khách không đặt qua app”, anh Cao Ngọc Tuấn – một tài xế công nghệ ở quận 1, TP.HCM nhận xét.

Tiến sĩ Vũ Anh Tuấn – Giám đốc Trung tâm nghiên cứu giao thông Việt Đức cũng cho rằng việc gắn mào cho xe taxi công nghệ là không cần thiết, gây tốn kém. Theo ông Vũ Anh Tuấn, muốn quản lý tốt các loại hình vận tải hành khách bằng taxi, phải căn cứ vào kinh nghiệm quốc tế, lấy ý kiến chuyên gia, người dân và tài xế đảm bảo tính khách quan, trên cơ sở đó Bộ GTVT có thể đề xuất các công cụ quản lý khác.

Cẩm Tú