Bất an 207 ngàn thanh ray đường sắt yếu mòn, quá hạn dùng

Đo đạc điểm sai, sửa chữa đường ray

Nguy cơ mất an toàn thường trực

Ngày 14/2 vừa qua xảy ra vụ gãy ray, gây trật bánh tàu hi hữu trong lịch sử đường sắt. Tàu khách Thống Nhất TN7 khi đến Km 1692+970 khu gian Hố Nai - Biên Hòa bị trật bánh 2 toa xe. Nguyên nhân do ray bị gãy trong quá trình đoàn tàu chạy qua.

Ngoài vụ việc trên, trong những tháng đầu năm 2019 liên tiếp xảy ra các vụ tàu trật ray khác nhưng chưa xác định được nguyên nhân và cũng không loại trừ do ray yếu.

“Thanh ray bị gãy ngang làm 3 đoạn là điều chưa từng xảy ra trong mấy chục năm trở lại đây của ngành. Trước đây, đã từng có trường hợp gãy ray nhưng không đến mức gãy làm 3 đoạn như vậy”, ông Nguyễn Đình Đảng, Phó giám đốc Công ty CP Đường sắt Sài Gòn nói và cho biết, thanh ray bị gãy là ray P43, được thay từ năm 1994, đến nay đã 25 năm sử dụng.

Ông Phạm Minh Khôi, Trưởng ban Quản lý hạ tầng đường sắt Tổng công ty Đường sắt VN cho biết, hiện đơn vị này đang quản lý bảo trì 2.548km đường chính tuyến, 503km đường ga và 2.232 bộ ghi trên tất cả mạng đường sắt. Trong đó, toàn mạng lưới có khoảng 500 nghìn thanh ray. Điều đáng nói là số ray này chủ yếu là loại P43 (43kg/m), chiều dài chỉ 12,5m/thanh. Loại ray này đã mòn, nhiều khuyết tật do sử dụng nhiều năm chưa được thay thế. Đặc biệt, vẫn còn gần 40km đường sắt sử dụng loại ray nhỏ P38 (38kg/m) từ thời khôi phục đường sắt Thống Nhất năm 1976. Ngoài ra, nhiều ray P27, P30 đã dùng đến 60 - 70 năm.

Không chỉ ray, tà vẹt cũng trong tình trạng tương tự. Mạng lưới đường sắt có khoảng 4,9 triệu thanh tà vẹt thì khoảng 3,8 triệu thanh là tà vẹt K1, K3A đã hết niên hạn sử dụng. Chưa kể, hiện còn khoảng 690km tà vẹt sắt trên tuyến Thống Nhất.

“Thử tưởng tượng, một thanh tà vẹt sắt có tuổi thọ 20 năm, nhưng sản xuất từ năm 1910 giờ vẫn phải dùng; một thanh tà vẹt bê tông K1 niên hạn sử dụng 10 - 15 năm nhưng đến nay đã dùng mấy chục năm rồi, một thanh ray được thay từ những năm 1970 của thế kỷ trước thì đến nay chất lượng thế nào?”, ông Khôi đặt câu hỏi.

Ông Khôi cũng cho biết, đường sắt là ngành đặc thù nên để đảm bảo an toàn chạy tàu, Bộ GTVT đã ban hành các thông tư, văn bản, quy định rõ chế độ kiểm tra, bảo trì hạ tầng đối với từng loại vật tư, phối kiện về thời gian, quy trình, tiêu chuẩn kĩ thuật. Đồng thời, Bộ GTVT cũng quy định cụ thể việc kiểm tra bảo trì như: Tuần đường kiểm tra hàng ngày để phát hiện những bất thường; cung trưởng, cán bộ kĩ thuật… của các công ty bảo trì đường sắt đo đạc, đánh giá các điểm yếu để theo dõi, sửa chữa, thay thế kịp thời. Ngoài ra, còn điều tra, lập kế hoạch hàng tháng, quý, ưu tiên thay những thanh ray, tà vẹt và các vật tư, phối kiện khác đã quá yếu.

Được biết, sau vụ trật bánh tàu TN7, Tổng công ty Đường sắt VN cũng đang tiến hành tổng rà soát, kiểm tra lại các vật tư chủ yếu, trong đó có ray để lập danh sách theo dõi thường xuyên những vị trí yếu. Tăng cường thực hiện siêu âm bằng máy để phát hiện kịp thời gãy, nứt kín ở ray, lập lách. Đặc biệt, tại các vị trí mối nối ray hay trong hầm đường sắt, đường ngang, lối đi tự mở hay bị lấp đất, đá.

300 năm mới thay hết ray yếu

Báo cáo Chính phủ về hiện trạng kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia, Tổng công ty Đường sắt VN cho biết, qua kiểm tra kỹ thuật trên toàn mạng đường sắt, cần đến 206.924 thanh ray P50 (50kg/m) với chiều dài 25m/thanh để thay thế các thanh ray P43 đã mòn, khuyết tật. Bình quân, mỗi năm đường sắt phải cần bổ sung, thay thế 15.414 thanh ray, nhưng với nguồn vốn ngân sách cấp cho bảo trì đường sắt hiện tại chỉ thay được 2.300 thanh ray/năm.

Ông Khôi cho biết thêm, hiện nguồn kinh phí cấp cho bảo trì đường sắt chỉ đáp ứng 40% so với yêu cầu định mức kinh tế kĩ thuật. Theo chu kì được duyệt thay ray và cấp vốn như vậy, cứ 70 năm mới được thay một thanh ray. Trong khi đó, ray P50 là ray tốt nhất hiện nay, niên hạn sử dụng tối đa cũng chỉ được 40-50 năm.

Ông Nguyễn Quốc Vượng, Giám đốc Công ty CP Đường sắt Hà Hải cho biết, kinh phí cho vật tư, trong đó có vật tư chủ yếu (ray, tà vẹt…) chiếm khoảng 35 - 40% số vốn bảo trì đưa về công ty. Trong đó, mỗi năm địa bàn công ty quản lý được thay khoảng 100 thanh ray, chiếm tỉ lệ rất ít so với nhu cầu.

“Để đảm bảo an toàn, các công ty đều phải thực hiện biện pháp thay đảo ray, tà vẹt. Đó là chọn lựa những thanh ray còn sử dụng được trong các thanh ray thay ở đường sắt chính tuyến ra để thay vào các vị trí yếu hơn, mòn quá tiêu chuẩn. Việc thay đảo này chỉ làm ở đường ga. Kinh phí không có, làm kiểu đó cũng chỉ là “giật áo vá vai”, ông Vượng nói.

Kinh phí bảo trì đã vậy, vốn đầu tư phát triển cho cải tạo, nâng cấp đường sắt cũng rất ít. Theo Trưởng ban Quản lý, đầu tư xây dựng Tổng công ty Đường sắt VN Nguyễn Quý Dương, trong các dự án cải tạo, nâng cấp đường sắt theo nguồn vốn đầu tư phát triển có hạng mục thay ray nhưng không nhiều và không được đồng bộ. Ngay như dự án cải tạo, nâng cấp tuyến đường sắt Yên Viên - Lào Cai, giai đoạn 1 đã nâng cấp kết cấu hạ tầng từ Vĩnh Phúc lên Lào Cai, nhưng cũng không thay ray toàn đoạn tuyến.

“Trong gói 7.000 tỉ đồng nâng cấp, cải tạo tuyến đường sắt Thống Nhất, có hạng mục thay ray, thay tà vẹt kiến trúc tầng trên nhưng khối lượng ít, có đoạn gần 200km, có đoạn hơn 100km nhưng cũng không thay hết mà chỉ tập trung chỉ ở một vài đoạn”, ông Dương cho hay.

Kỳ Nam