Áp lực của một tuyến đường

Hành trình của đoàn tàu Thống nhất.

Việc có xây dựng hay không tuyến đường sắt Bắc - Nam mới bên cạnh tuyến đường sắt đang sử dụng từng được bàn cãi rất nhiều. Tuy nhiên, có một điểm chung của các ý kiến là cần hiện đại hóa giao thông đất nước, nhất là với đường sắt, khi mà tới nay vẫn dừng lại ở hệ thống đã tồn tại gần trăm năm.

Từ năm 1881, người Pháp đã bắt đầu xây dựng tuyến đường sắt tại Việt Nam, với hai điểm đầu-cuối là Hà Nội-Sài Gòn. Công việc hoàn thành vào tháng 10/1936. Tổng chiều dài toàn tuyến là 1.730km, kích thước đường 1 m. Suốt từ đó đến nay, sau nhiều lần sửa chữa, nâng cấp, duy tu bảo dưỡng thì hệ thống đó vẫn mang dáng dấp như thuở ban đầu, có nghĩa là đã tụt hậu so với yêu cầu công nghiệp hóa - hiện đại hóa đất nước.

Tuyến đường sắt cao tốc Bắc-Nam mới được đề xuất xây dựng ưu việt hơn hẳn, cũng có điểm đầu là Hà Nội, điểm cuối là TP Hồ Chí Minh, tổng chiều dài 1.545km, trong đó cầu chiếm khoảng 60%, hầm chiếm khoảng 10%, đường chiếm khoảng 30%. Đây sẽ là tuyến đường sắt đường đôi, khổ 1.435mm, được điện khí hóa; bao gồm 24 ga và 3 ga quy hoạch tiềm năng, 5 depot, 42 cơ sở bảo trì hạ tầng. Nhu cầu sử dụng đất của Dự án vào khoảng 7.875ha.

Theo đơn vị tư vấn, giai đoạn đầu của tuyến đường sắt này sẽ khai thác với tốc độ 200 km/h, về lâu dài có thể khai thác với tốc độ tối đa 320 km/h (tốc độ thiết kế là 350 km/h). Trong giai đoạn đầu, dự án triển khai đầu tư xây dựng và đưa vào khai thác năm 2030 đối với hai đoạn là Hà Nội-Vinh (dài 282,65km) và Nha Trang-TP Hồ Chí Minh (dài 362,15km). Sau đó sẽ xây dựng đoạn nối Vinh-Nha Trang để hoàn tất toàn tuyến (khoảng từ năm 2030 đến năm 2045).

Có một tuyến đường sắt Bắc-Nam hiện đại thực sự là mơ ước. Nhưng, nói như không ít người thì băn khoăn lớn nhất vẫn là tiền đâu, trong khi nợ công vẫn ở con số khá lớn. Theo tính toán của một số chuyên gia giao thông, với tổng mức đầu tư 58,7 tỷ USD cho 1.500 km, suất đầu tư mỗi km là 38 triệu USD, gần gấp 1,5 lần suất đầu tư làm đường sắt Bắc Kinh, Thượng Hải ở Trung Quốc (27 triệu USD) và Tây Ban Nha (26 triệu USD).

Vì thế, bài toán tài chính là rất khó, cần phải được cân nhắc rất kỹ lưỡng trước khi trình Dự án lên Quốc hội. Về việc đầu tư đắt so với một số nước, lãnh đạo Bộ GTVT cũng đã đưa ra nguyên nhân, trong đó nổi lên là tiền đền bù giải phóng mặt bằng (khoảng 7.875ha đất).

Như đã nói, tuyến đường sắt cao tốc Bắc-Nam sẽ làm thay đổi hoàn toàn việc vận chuyển đường sắt của đất nước. Một công trình (theo khái toán ban đầu) cần một số tiền cực lớn, làm trong một thời gian dài vài chục năm, sử dụng quỹ đất lớn ảnh hưởng tới rất nhiều hộ dân, vì thế cần phải được tính toán hết sức căn cơ. Và đặc biệt phải nghiêm khắc rút kinh nghiệm từ những công trình giao thông khác đã được xây dựng trong thời gian qua.

Cụ thể, với tuyến đường bộ Bắc-Nam, dù được đánh giá cao so với tuyến quốc lộ 1 cũ, thì nó cũng nảy sinh nhiều hệ lụy. Trong đó nổi lên là chất lượng công trình, thời gian thi công và những trạm thu phí (BOT). Đây là vấn đề mấy năm qua luôn được coi là “thời sự” khi có nhiều dư luận. Có những đoạn đường mới chính thức đưa vào sử dụng 1 tháng đã phải tiến hành sửa chữa do chất lượng mặt đường kém, hầm chui thấm nước.

Dư luận cũng cho rằng năng lực của không ít nhà thầu có vấn đề khiến cho chất lượng công trình không bảo đảm, dây dưa kéo dài. Việc đền bù giải phóng mặt bằng cũng không tìm được sự đồng thuận của người dân, dẫn đến khiếu kiện và kéo dài thời gian thi công, làm giảm ý nghĩa của công trình.

Cũng có thể nêu thêm ví dụ về tuyến đường sắt đô thị trên cao tại Hà Nội và TP Hồ Chí Minh, từng được nhiều kỳ vọng, nhưng rồi vẫn rất chậm trễ. Đáng chú ý, trong quá trình thi công, vốn đầu tư lại đội lên rất cao. Cho tới nay, cả hai tuyến đường sắt này vẫn còn nhiều việc phải làm, thời gian đi vào sử dụng vẫn chưa thật rõ ràng, có nghĩa là người dân vẫn sẽ tiếp tục chờ đợi.

Trở lại với tuyến đường sắt cao tốc Bắc-Nam rất hiện đại đang chờ được phê duyệt, nhiều người cho rằng các yếu tố kỹ thuật có thể được giải quyết rõ, gọn, kể cả vấn đề công nghệ cũng như kết cấu hạ tầng. Nhưng “tính xã hội” của vấn đề mới thực sự phức tạp, từ việc đền bù giải phóng mặt bằng, chọn nhà đầu tư, đơn vị tư vấn, đơn vị thi công...

Những yếu tố đó cần phải được cân nhắc thấu đáo, tỉ mỉ kĩ càng, vì đây chính là nơi dễ phát sinh hệ lụy. Một công trình lên tới gần 59 tỷ USD, khi đã chính thức được phê duyệt, đi vào triển khai thì có thể nói là không thể dừng lại được vì lực đẩy của nó rất lớn, tạo ra áp lực rất lớn. Vì thế càng cần chi tiết hóa, minh bạch hóa, có được sự đồng thuận cao.

Phải chăng hệ lụy từ những công trình giao thông trước đó cho thấy sự giám sát chưa thật tốt, dẫn đến làm ẩu, chất lượng thấp, dây dưa kéo dài? Đó cũng chính là một bài học nữa rất cần phải “thuộc” để tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam hiện đại thực sự là một tuyến đường vui.

Nam Việt