681 người phục vụ 13km đường sắt: 'Tôi băn khoăn vì...'
Hiệu suất hoạt động không cao mà số nhân viên phục vụ quá nhiều thì nguy cơ ngân sách phải bù lỗ cho dự án là rất lớn.
Thật sự nhiều quá
PGS.TS Nguyễn Thiện Tống cho rằng, 681 người (chưa bao gồm bảo vệ, vệ sinh nhà ga) vận hành 13 km đường sắt cao tốc Cát Linh - Hà Đông là quá nhiều.
Nếu hiệu suất hoạt động không cao mà số nhân viên phục vụ quá nhiều thì nguy cơ ngân sách phải bù lỗ cho dự án là rất lớn. Ảnh: Báo giao thông
Dù được giải thích rằng, cần tới nguồn nhân lực trên vì đường sắt đô thị khác đường bộ và đường sắt quốc gia ở chỗ "3 trong 1", tức là cần có đội ngũ nhân viên để vừa vận hành tàu, vừa duy tu bảo dưỡng hạ tầng và vừa làm công việc sửa chữa đầu máy toa tàu, nhưng vị PGS vẫn cho rằng, 1 km đường sắt Cát Linh – Hà Đông cần 52 nhân viên phục vụ vẫn là quá nhiều.
"Thật sự quá nhiều, nếu giao cho tư nhân làm chắc chắn sẽ không cần tới số lượng nhân viện vận hành nhiều như vậy", PGS.TS Nguyễn Thiện Tống nhắc lại.
PGS Tống cho biết, đây là biểu hiện của hội chứng phình bộ máy nhân sự. Việc này sẽ làm cho chi phí của dự án tăng cao, chi phí nuôi nhân sự, duy trì bộ máy lớn, gây ảnh hưởng trực tiếp tới hiệu quả hoạt động của dự án.
Tuy nhiên, cũng giống như các lĩnh vực khác, nhà đầu tư chắc chắn sẽ không bao giờ chịu thiệt, như vậy, để bù đắp các khoản chi phí dôi dư, nhà đầu tư bắt buộc phải tính vào giá thành. Trong trường hợp này, không ai khác nhà nước và người dân phải gánh chịu.
"Tôi băn khoăn, đường sắt đô thị thế giới đã làm rất nhiều nhưng vì sao không được tham khảo? Thế giới họ làm thế nào? Chi phí ra sao? Ngành giao thông đã nghiên cứu, đánh giá thế nào?", vị PGS đặt câu hỏi.
PGS Tống cũng không đồng tình với giải thích rằng tính bình quân ở Việt Nam 52 người phục vụ 1 km đường sắt là còn thấp hơn thế giới.
"Ông Vũ Hồng Trường – Chủ tịch Hội đồng Thành viên kiêm Tổng Giám đốc Công ty TNHH MTV Đường sắt Hà Nội nói rằng “đường sắt đô thị trên thế giới bình quân dao động trong khoảng 45 - 65 người để vận hành 1 km đường sắt” là không có căn cứ. Ông Trường hãy dẫn chứng cụ thể các nơi có bộ máy nhân sự như thế đi.
Ông Nguyễn Mạnh Hùng - Quyền Tổng giám đốc Ban quản lý Dự án Đường sắt cũng nói: “Theo Tiêu chuẩn về Quy phạm thiết kế Metro của Trung Quốc, thì hệ thống quản lý vận hành của tuyến thứ nhất bình quân số lượng nhân viên quản lý là khoảng 100 người/km, còn theo tiêu chuẩn mà tổ chức JICA (Nhật Bản) - là đơn vị tư vấn cho Hà Nội về các dự án đường sắt đô thị đưa ra là 50-55 người/km” - Ông Hùng hãy trích dẫn văn bản rõ ràng đi.
Ông Trường và ông Hùng có tìm hiểu bộ máy quản lý vận hành metro ở Singapore, ở Hàn Quốc, ở Nhật, ở Pháp… không? Và có so sánh với bộ máy quản lý vận hành metro sắp có ở Thành phố Hồ Chí Minh không?", vị PGS thẳng thắn.
Dự án không hiệu quả, ngân sách phải gánh nợ
Theo PGS Nguyễn Thiện Tống, ngay từ đầu dự án đường sắt Cát Linh – Hà Đông được thực hiện đã liên tiếp xảy ra nhiều trục trặc, từ việc tăng, đội vốn, tới vấn đề an toàn thi công và bây giờ lại là vấn đề về bộ máy nhân sự... liệu các sự cố trên có liên quan gì tới nhau không?
"Tôi chưa hình dung ra nếu vận hành một bộ máy gồm gần 700 nhân viên như vậy thì ngân sách phải chi trả là bao nhiêu?", PGS Tống hỏi tiếp.
Lý do cần 681 người vận hành 13km đường sắt
PGS Tống cho rằng, vận hành đường sắt đô thị ở trên thế giới hiệu quả hơn gấp nhiều lần ở Việt Nam.
"Hãy hình dung hệ thống metro ở Nhật Bản. Một ngày của họ, tàu có thể phải chạy hết công suất với số lượng hành khách rất lớn. Trong khi ở Việt Nam, sự kết nối giữa các phương tiện giao thông công cộng còn hạn chế, người dân chưa hứng thú với phương tiện giao thông công cộng thì số lượng hành khách metro lúc đầu có thể rất ít mà bộ máy nhân sự quản lý điều hành lại quá đông nên hiệu quả, hiệu suất hoạt động của tàu sẽ rất thấp. Có thể hình dung như thế này, ở nước ngoài có thể mỗi ngày một nhân viên phải phục vụ hàng trăm khách nhưng ở Việt Nam có khi 10 nhân viên mới phục vụ một hành khách.
Vấn đề ở đây là nếu hiệu suất hoạt động không cao mà số nhân viên phục vụ quá nhiều thì nguy cơ ngân sách phải bù lỗ cho dự án là rất lớn. Vì thế, nếu quyết tâm, ngành giao thông có thể thuê thử đơn vị vận hành của quốc tế để làm cơ sở đánh giá, tôi tin, sẽ có câu trả lời thỏa đáng", PGS Tống đặt vấn đề.
Cũng theo PGS Tống, các vấn đề về kỹ thuật, về tài chính, về quản lý… phải được phân tích đánh giá ngay từ ban đầu trong nghiên cứu khả thi dự án, chứ không phải bây giờ mới đưa ra. Việc đánh giá cụ thể về tính khả thi từng vấn đề, từng giai đoạn của dự án phải được thực hiện từ ban đầu để nếu thấy không khả thi thì ngưng ngay, không nên thực hiện dự án để giảm áp lực cho ngân sách.
