2 giám đốc trong vụ chìm tàu Cần Giờ làm 9 người chết được hưởng án treo

Theo đó, HĐXX tuyên phạt Vũ Văn Đảo (sinh năm 1968, giám đốc công ty cổ phần công nghệ Việt Séc,chủ tịch HĐQT công ty cổ phần Vũng Tàu Marina) và Đinh Văn Quyết (sinh năm 1980, giám đốc công ty cổ phần Marina) cùng 3 năm tù nhưng cho hưởng án treo cùng về tội đưa vào sử dụng các phương tiện giao thông đường thủy không đảm bảo an toàn.

Phiên tòa này thu hút hàng trăm tới tham dự, nên HĐXX phải bố trí phòng riêng và theo dõi qua màn hình.

Theo cáo trạng, công ty của Vũ Văn Đảo tổ chức đóng tàu thuyền bằng vật liệu PPC khi Việt Nam chưa có tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật sử dụng cho việc thiết kế, đóng và đăng kiểm phương tiện này. Tháng 3/2013, Vũ Văn Đảo ký hợp đồng bán cho Bộ Chỉ huy Bộ đội biên phòng tỉnh Bà Rịa-Vũng Tàu 2 tàu, trong đó có tàu BP 12-04-02.

Hai bị cáo được hưởng án treo.

Tháng 6/2013, các bên làm lễ bàn giao tàu nhưng thực tế phương tiện vẫn được neo đậu tại cầu phao của công ty Việt Séc với lý do để lắp đặt thêm thiết bị.

Cuối tháng 7/2013, công ty cổ phần sản xuất ống thép dầu khí Việt Nam (công ty PV PIPE, trụ sở Tiền Giang) liên hệ với Quyết bàn về việc đưa hơn 70 cán bộ, nhân viên công ty này đi liên hoan vui chơi vào đêm 2/8/2013 tại Khu du lịch Đảo Xanh - Vũng Tàu (trực thuộc công ty Vũng Tàu Marina). Quyết báo cho Đảo và được Đảo chỉ đạo sử dụng 2 tàu và hỏi mượn tàu BP 12-04-02 của Biên phòng Bà Rịa-Vũng Tàu để đưa đón người.

Đến 19h ngày 2/8/2013, khi tàu BP 12-04-02 đi ngang vùng biển thuộc địa phận xã Long Hòa, huyện Cần Giờ (TPHCM) thì bị lật, làm 9 người thiệt mạng, trong đó có tài công Phạm Duy Phúc.

Khi hồ sơ vụ án được chuyển qua TAND TPHCM để chuẩn bị xét xử thì cơ quan tiến hành tố tụng này đã 2 lần trả hồ sơ điều tra bổ sung, đề nghị phải có kết luận giám định tàu BP 12-04-02 do ông Phạm Duy Phúc điều khiển không đảm bảo an toàn khi đưa vào sử dụng.

Theo đó, sau nhiều lần giám định, giải thích giám định tư pháp của Bộ Giao thông vận tải và Bộ Quốc phòng, đều xác định: Tàu BP 12-04-02 là phương tiện thủy nội địa; hồ sơ thiết kế, hồ sơ đăng kiểm tại phòng đăng kiểm hải quân và hợp đồng mua bán thể hiện tàu này không có công dụng vận tải hành khách, khả năng chở chỉ có 12 người (thời điểm xảy ra vụ án, tàu chở 24 người - PV), không có khả năng hoạt động trên biển.

Nguyên nhân vụ tai nạn là do tàu chở quá số người cho phép, sử dụng sai mục đích và đi vào vùng biển Cần Giờ là vùng không được phép hoạt động.

Tại tòa, bị cáo Đảo không thừa nhận hành vi phạm tội, Đảo cho rằng hành vi trong cáo trạng nêu là suy diễn, quy chụp. Theo bị cáo, Tàu BP12-04-02 là tài sản của Biên phòng nên người có quyền và có thể điều động tàu lực lượng vũ trang chỉ có thể là người của Biên phòng tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu. Bị cáo và bị cáo Quyết không có quyền và cũng không thể điều động được tàu của lực lượng vũ trang. Vì không có quyền sử dụng tàu nên ông Đảo cho rằng mình không có hành vi phạm tội.

Trong phần nhận định, HĐXX cho rằng đây là vụ án gây hậu quả đặc biệt nghiêm trọng làm 9 người tử vong. Quá trình điều tra vụ án, cơ quan điều tra có sai sót nhưng không ảnh hưởng đến công tác tố tụng.

Tại tòa các bị cáo Đảo, Quyết đều kêu oan, không nhận tội. Tuy nhiên, dựa vào kết quả giám định cho thấy tàu gây tai nạn không đảm bảo an toàn khi chở người. Đối chiếu lời khai nhận của các bị cáo tại cơ quan điều tra và tại tòa, lời khai của những người liên quan, kết quả giám định đủ cơ sở xác định các bị cáo đã phạm tội như cáo trạng truy tố.

Lời bào chữa của các bị cáo và các luật sư tại tòa không đúng như trình tự diễn tiến xảy ra và khách quan của vụ án...

Hành vi phạm tội của hai bị cáo độc lập, hành vi bị cáo Quyết có phần hạn chế hơn bị cáo Đảo, sau khi vụ án xảy ra đã tích cực khắc phục hậu quả của vụ án nên giảm nhẹ một phần hình phạt. Quá trình điều tra, các bị cáo đã tạm giam, hiện hai bị cáo đều có việc làm ổn định nên không cần cách ly ra khỏi xã hội...

Theo Dân Trí