Bất cập từ các trạm BOT: Ưu tiên lợi ích nhà đầu tư hay vì dân?
Ưu tiên lợi ích của nhà đầu tư hay lợi ích của nhân dân? Bởi đằng sau đó là lòng dân; là sự ổn định chính trị, kinh tế vĩ mô.
Trước những bất cập của trạm thu phí BOT Cai Lậy, sự việc vỡ lở, áp lực của công luận yêu cầu dời trạm thu phí về đúng vị trí thì phía chủ đầu tư “đánh tiếng” sẵn sàng trả lại dự án và nhận lại chi phí đã đầu tư.
Tuy nhiên, phía Bộ Giao thông Vận tải vẫn kiên quyết không thay đổi vị trí trạm thu phí. Bởi, di dời trạm cũng có nghĩa phá vỡ phương án tài chính của các chủ đầu tư. Động thái này đã nêu rõ một thực tế là Bộ Giao thông Vận tải đã đặt chính quyền vào thế kẹt. Đó là sẽ ưu tiên lợi ích của nhà đầu tư hay lợi ích của nhân dân mà đằng sau đó là lòng dân; là sự ổn định chính trị, kinh tế vĩ mô. Còn người dân trước sự việc này, có quyền nghi ngờ về tinh thần trách nhiệm, tính minh bạch của những người thực thi trách nhiệm tổ chức triển khai các dự án BOT.
Mặc dù Trạm thu phí Cai Lậy tạm ngưng hoạt động do những bất cập của dự án và phản ứng chính đáng của người dân nhưng mỗi khi đề cập các trạm thu phí theo hình thức BOT, nhiều nông dân và doanh nghiệp có phương tiện vận tải thường xuyên qua lại các trạm thu phí ở ĐBSCL đều lắc đầu ngao ngán. Bởi hàng hóa nông sản khu vực này giá thành sản xuất còn cao, thất thoát sau thu hoạch lớn thì phí BOT lại một lần nữa làm đội giá thành.
Không đi qua trạm thu phí, các phương tiện đi tuyến đường tránh quãng lộ Phụng hiệp về Cà Mau
Ông Nguyễn Minh Toại, Giám đốc Sở Công thương TP Cần Thơ cho rằng, nông sản ĐBSCL vốn đã gặp nhiều khó khăn trong sản xuất do công nghệ, khoa học kỹ thuật chưa áp dụng sâu, chi phí sản xuất cao, lợi nhuận mỏng; lợi thế cạnh tranh đã kém đi so với hàng hóa nông sản khác đến từ các quốc gia láng giềng.
Giờ đây, hạt lúa, trái cây, con cá, con tôm... lại phải chịu thêm những gánh nặng của phí BOT. Khi đó, doanh nghiệp sẽ hạ giá mua nông sản của nông dân. Còn khi bán hàng hóa cho nông dân, giá thành lại đội lên để bù đắp chi phí vận chuyển qua trạm BOT và những chi phí vô hình khác.
“Tại Cần Thơ là có 3 trạm thu phí. Trong quá trình thực hiện sẽ tạo chi phí gia tăng. Từ đó, sức cạnh tranh giảm đi. BOT thực hiện cũng tạo điều kiện để có đoạn đường tốt hơn. Nhưng việc làm này bất cập bởi đã đóng thuế qua phương tiện, xăng dầu rồi. Giờ thì phí chồng phí. Qua đó, tạo áp lực đè sức cạnh tranh của các loại sản phẩm nông sản của Cần Thơ và ĐBSCL”- ông Toại nói.
Phí BOT quá cao, bủa vây nhiều tuyến quốc lộ
Nhìn lại, trong những năm gần đây, sự quan tâm đầu tư đến hạ tầng giao thông đối với khu vực ĐBSCL vẫn còn hạn chế. Đã thế, nay với hình thức đầu tư, thu phí BOT, người dân lại còn bị chặn để thu phí ở con đường độc đạo như quốc lộ 1A và các tuyến quốc lộ khác trên danh nghĩa "hoàn vốn cho nhà đầu tư”.
Ông Nguyễn Ngọc Xuân, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô tỉnh An Giang bức xúc: "Chúng tôi có rất nhiều xe đi từ Long xuyên đi Rạch Giá, chỉ qua có cái ngách 100m mà thu phí đúng 100%. Rồi có một số phương tiện của chúng tôi nằm tại lộ Tẻ đi qua lại, đi rửa xe cũng phải đóng. Tôi thấy rất là bất hợp lý”.
Quốc lộ 1 về miền Tây là tuyến đường huyết mạch. Chính vì thế, điều hiển nhiên là mọi người dân đều được quyền sử dụng để đi lại. Bởi thực tế, mọi người dân đã thực hiện đầy đủ nghĩa vụ nộp các loại thuế, bao gồm cả phí bảo trì đường bộ. Nhưng giờ đây, khi qua trạm Cai Lậy hay một số Trạm thu phí theo hình thức BOT ở khắp ĐBSCL, người dân buộc phải nộp thêm chi phí hay một dạng thuế nộp trực tiếp; đồng nghĩa với việc phí chồng lên phí, thuế chồng lên thuế.
Điều đáng nói, nhiều dự án giao thông theo hình thức BOT được lập ra với một trong những mục tiêu của Nhà nước hướng tới là để phục vụ vận tải hàng hóa cho hoạt động sản xuất – kinh doanh. Nhưng vì phí BOT quá cao, bủa vây ở nhiều tuyến quốc lộ nên khi các dự án này hoàn thành, đi vào hoạt động lại vắng bóng giới vận tải hàng hóa. Thay vào đó là sự đối phó của người dân khi tìm cách đi vào những đường tắt, đường vòng...
Người dân dùng tiền lẻ để qua trạm thu phí
Giáo sư – Tiến sĩ Võ Tòng Xuân, Hiệu trưởng Trường Đại học Nam Cần Thơ phân tích: “Tôi nghĩ phần này thuộc lỗi Bộ GTVT. Họ không nghiên cứu kỹ. Bây giờ rõ ra những điểm thu phí không hợp lý. Cái này tôi không biết, bên Bộ GTVT có dễ dãi với các chủ đầu tư hay không. Suy ra thấy cái này nó vô lý vậy mà làm được thì có lẽ có lợi ích nhóm trong đó”.
Điều dễ thấy là các trạm thu phí BOT được giăng ra dày đặc với mức thu phí cao đã khiến chi phí vận tải đường bộ tăng, kéo giá cả hàng hóa tăng theo đến chóng mặt. Như vậy, không chỉ người dân hoang mang mà ngay cả doanh nghiệp cũng bị áp lực khi chi phí sản xuất ngày càng cao. Chi phí sản xuất đã cao, năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp miền tây còn nhiều hạn chế, nay lại bị đội chi phí, tăng giá thành nên nhiều doanh nghiệp và người dân rất tâm tư.
Ông Nguyễn Tấn Thanh, người dân huyện Châu Thành, tỉnh Tiền Giang nói: “Bây giờ làm BOT đường nào thì thu phí đường đó, mà làm đường này thu phí đường kia thì gây bức xúc. Tôi phải công bố cho dân hiểu tuyến đường đó làm như thế nào, ai giám sát và thu phí bao nhiêu để bù lại. Làm cho rõ ràng thì lòng dân chịu ngay. Tất cả gì mình bạch thì dân chịu làm ngay”.
Theo Tiến sĩ Võ Hùng Dũng – Giám đốc VCCI Cần Thơ, lúc đầu địa phương, người dân rất hào hứng với các dự án BOT. Bởi các địa phương và người dân nghĩ có sự san sẻ, giảm bớt áp lực đầu tư công của ngân sách. Việc kêu gọi, thu hút nhà đầu tư huy động, bỏ vốn ra đầu tư là để phát triển được hạ tầng giao thông nhiều hơn chứ không chỉ mong chờ có nguồn lực của Nhà nước.
Nhưng theo Tiến sĩ Võ Hùng Dũng, khi bước vào thực hiện và triển khai thì rất thất vọng. Bởi thật ra không có bao nhiêu nhà đầu tư bỏ vốn ra. Gần như tất cả vay từ ngân hàng. Nguồn lực tài chính thực tế của các nhà đầu tư rất có giới hạn; đồng thời nhiều nhà đầu tư không năng lực, không chuyên môn trong lĩnh vực này: “Không có đồng bạc nào chẳng qua là đi vay ngân hàng, toàn bộ cái đó là cái chi trả của dân.
Lập trạm thu phí, thu phí phải nuôi nhân viên, tạo ra một một tầng nấc rất lớn về chi phí cho xã hội phải gánh chịu là một sự vô lý. Chúng ta phải làm hết sức có chính sách tốt để huy động sức dân để cho phát triển giảm chi phí. Bây giờ đưa cái này thêm là một gánh nặng cực lớn gây tâm lý bất bình của dân ngày càng cao. Tôi đề nghị dẹp trạm thu phí BOT Cai Lậy”.
Rõ ràng, trên thực tế khi triển khai dự án, nhiều nhà đầu tư tham gia dự án mà không hề có năng lực vốn để triển khai mà lại thông qua nguồn vốn vay ngân hàng. Vì vậy, theo Tiến sĩ Võ Hùng Dũng: “nếu vay từ ngân hàng thì Chính phủ đã nợ. Nếu Chính phủ nợ rồi sao không làm mà lại giao cho tư nhân”.
Trong khi những hạn chế, vi phạm của nhà đầu tư chưa được chỉ ra xác đáng thì mới đây những hạn chế của Bộ GTVT trong quá trình triển khai các dự án BOT nói chung đã được Thanh tra Chính phủ nêu khá rõ: “Bộ GTVT chưa thực hiện đúng quy định về việc xây dựng và công bố danh mục dự án kêu gọi đầu tư theo hình thức đối tác công tư. Bên cạnh đó, việc công bố sau khi phê duyệt danh mục dự án, không đúng thời điểm ảnh hưởng không tốt đến kết quả lựa chọn nhà đầu tư. Thực tế từ khi triển khai đầu tư theo hình thức hợp đồng BT, BOT trong lĩnh vực giao thông đến nay, với hơn 70 dự án đã thực hiện mà không lựa chọn được nhà đầu tư nào theo hình thức đấu thầu, 100% là chỉ định thầu với lý do chỉ có một nhà đầu tư tham gia, trong đó có cả những nhà đầu tư được lựa chọn chưa đảm bảo năng lực”.
Về vấn đề này, bà Vũ Quỳnh Lê, Phó Cục trưởng, Cục quản lý đầu tư, Bộ Kế hoạch và Đầu tư cho biết: "Đối với hình thức đầu tư PPP và cụ thể là BOT, thời gian vừa qua có 26/27 dự án chỉ định và một dự án chỉ có một nhà đầu tư tham gia, cuối cùng cũng chỉ định nốt. thậm chí là trước khi có giấy chứng nhận đầu tư thì đã triển khai dự án rồi; có những cái dự án, tôi thấy làm lễ khởi công rồi sau đó Bộ Kế hoạch và Đầu tư mới nhận được được giấy trình lấy chứng nhận đăng ký đầu tư. Hiện nay cái cách chúng tôi làm cái giấy chứng nhận đầu tư hầu như là chỉ công nhận cái việc bên A và bên B có cái hợp đồng và chứng nhận khoản đầu tư đó".
Từ những bất cập, lỏng lẻo; đồng thời có rất nhiều vấn đề xảy ra trong quá trình từ kêu gọi đầu tư đến việc quản lý, nghiệm thu công trình và thu phí hoàn vốn của nhiều dự án đầu tư theo hình thức BOT, nhất là trong giao thông; việc cấp thiết đặt ra lúc này là phải xem xét loại hình đầu tư BOT thuộc dạng PPP tác động thực sự như thế nào đến hiệu quả kinh tế - chính trị- xã hội. Bởi khi tận dụng năng lực còn hạn chế của Nhà nước, rồi “khoán” cho nhà đầu tư dưới cái ô “xã hội hóa nguồn lực” nếu không được quản lý, giám sát chặt chẽ các nhóm lợi ích sẽ chi phối, điều khiển; ích nước lợi dân chưa thấy mà chỉ có một số người thu lợi nhất định./.
